Wat is het verschil tussen grijze, blauwe en groene ammoniak?

De kleurcodes beschrijven de bron van de waterstof die gebruikt wordt om de ammoniak te maken. Grijze ammoniak gebruikt waterstof uit stoomreforming van aardgas, zonder koolstofafvang, en vertegenwoordigt momenteel de overgrote meerderheid van de wereldwijde productie. Blauwe ammoniak gebruikt waterstof uit stoom- of autotherme reforming van aardgas met koolstofafvang en -opslag, doorgaans met een vangst van 85 tot 95 procent van de CO2. Groene ammoniak gebruikt waterstof uit elektrolyse van water, aangedreven door hernieuwbare elektriciteit. De CO2-intensiteit van elk varieert, maar als vuistregel stoot grijze ammoniak ongeveer 1,6 tot 2,4 kg CO2 per kg ammoniak uit, blauwe ongeveer 0,3 tot 0,7 kg, en groene bijna nul op het moment van productie.

Waarom is het vergroenen van ammoniak zo belangrijk?

Ammoniakproductie is verantwoordelijk voor ongeveer 1,3 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot, meer dan de gehele Duitse economie. Vrijwel alles komt van de stoomreformingsstap die gebruikt wordt om de waterstofgrondstof te produceren. Het vervangen van die waterstof door via elektrolyse geproduceerde waterstof vergroent een van de grootste industriële CO2-uitstoters ter wereld met één enkele bron, terwijl hetzelfde klantenbestand (kunstmest en chemie) met hetzelfde product bediend blijft. Er is geen vraagcreatieprobleem op te lossen, wat zeldzaam is in het landschap van vergroening.

Kunnen bestaande ammoniakinstallaties worden omgebouwd naar groene ammoniak, of moeten er nieuwe installaties worden gebouwd?

Beide, in de praktijk. De Haber-Bosch-synthesekring zelf is in wezen hetzelfde in groene en conventionele installaties, dus de bestaande apparatuur kan worden hergebruikt. Wat verandert, is de bron van de waterstof: een nieuwe elektrolyserinstallatie vervangt de stoomreformer. In sommige gevallen is gedeeltelijke ombouw mogelijk door elektrolysercapaciteit toe te voegen naast een bestaande reformer en groene en grijze waterstof te mengen. Yara's installatie in Porsgrunn is een voorbeeld van deze aanpak. Voor zeer grote nieuwe capaciteit zullen greenfieldprojecten in regio's rijk aan hernieuwbare energie de toekomstige industrie waarschijnlijk domineren.

Is ammoniak echt veilig te gebruiken als scheepsbrandstof?

Ammoniak is giftig, met een IDLH-grens van 300 ppm in lucht, en acute blootstelling veroorzaakt ernstige luchtwegschade. De bestaande industrie verwerkt jaarlijks ongeveer 60 tot 70 miljoen ton grensoverschrijdende ammoniakhandel met goed ontwikkelde veiligheidsprotocollen en een sterk incidentregister. Het opschalen van maritiem ammoniakgebruik naar veel meer havens, met bunkeractiviteiten in vaak dichtbevolkte gebieden, roept reële vragen op over veiligheidsengineering die zorgvuldig ontwerp, lekdetectie, insluiting, noodresponsplanning en operatorstraining vereisen. Motorfabrikanten en scheepvaartmaatschappijen nemen de kwestie serieus. Het risico is reëel en beheersbaar, maar niet triviaal.

Wat is het N2O-probleem bij ammoniakverbranding, en is het echt significant?

Lachgas heeft een 100-jarig aardopwarmingsvermogen van 273, wat betekent dat een kleine hoeveelheid uitgestoten N2O een onevenredig grote klimaatimpact heeft. Als 0,5 procent van de stikstof bij ammoniakverbranding als N2O in plaats van N2 vrijkomt, kan de resulterende CO2-equivalente uitstoot het grootste deel van het klimaatvoordeel van de overstap van een fossiele brandstof tenietdoen. Moderne ammoniakmotoren omvatten selectieve katalytische reductie en andere nabehandeling om dit te beheersen, en motorfabrikanten rapporteren prestaties die N2O-slip ruim onder de drempel van zorg brengen. De technologie wordt nog op schaal geoptimaliseerd, en de kwestie verdient meer aandacht dan het in het publieke debat krijgt. Het is geen reden om groene ammoniak te vermijden, maar wel een reden om technische striktheid serieus te nemen bij elk project.

Zal groene ammoniak ooit goedkoop genoeg zijn om te concurreren met conventionele ammoniak, en wanneer?

Bij prijzen van eind 2025 kost groene ammoniak ongeveer 750 tot 1.200 euro per ton, tegenover 200 tot 600 euro per ton voor grijze ammoniak, afhankelijk van de regionale aardgasprijs. De kloof is reëel en aanzienlijk. Het dichten ervan hangt af van dezelfde drijfveren als bij groene waterstof: goedkope dedicated hernieuwbare elektriciteit, dalende elektrolysercapex en aanhoudende beleidssteun. Voor kunstmesttoepassingen kan de kostenkloof deels worden opgevangen door kopers die bereid zijn een groene premie te betalen, met name waar die kan worden doorberekend aan eindklanten. Voor scheepsbrandstof en elektriciteitsopwekking doet regelgevende druk (koolstofbeprijzing, brandstofmixmandaten) het meeste werk. Kostenpariteit in regio's met goedkope hernieuwbare energie is plausibel tegen het midden van de jaren 2030. Universele kostenpariteit ligt veel verder weg en vereist dat er meerdere dingen tegelijk goed gaan.

Is ammoniak echt een verstandige waterstofdrager, gezien de kraakboete?

Voor bestemmingen die ammoniak direct kunnen gebruiken (kunstmest, scheepsbrandstof, bijstook, chemie) is ammoniak een uitstekende drager. De bestaande wereldwijde infrastructuur, de afwezigheid van boil-off en de bescheiden opslagcondities pleiten allemaal voor ammoniak boven vloeibare of gecomprimeerde waterstof voor handel over lange afstanden. Voor bestemmingen die echt waterstof nodig hebben aan het einde van de keten, is de kraakboete (25 tot 30 procent van de energie-inhoud) aanzienlijk, en is de casus zwakker. De eerste vraag bij elke voorgestelde import is of de bestemming echt waterstof nodig heeft, of dat ammoniak zelf het eindproduct is. Het antwoord is vaker het laatste dan de vroege discussie over waterstofimport suggereerde.