Quel e-fuel a le plus de sens pour notre cas : méthanol, ammoniac ou Fischer-Tropsch ?+
Cela dépend de l'usage final. L'e-méthanol est l'intrant le plus flexible, avec des moteurs marins établis et une demande chimique. L'e-ammoniac est le meilleur vecteur quand il faut du transport longue distance ou du stockage saisonnier et qu'on peut tolérer sa complexité de manipulation. Les carburants Fischer-Tropsch (et l'e-SAF via methanol-to-jet ou FT) sont la voie des carburants liquides drop-in pour l'aviation et le transport lourd. Nous partons de l'offtake, pureté, logistique, certification, pour recommander la voie et documenter l'arbitrage.
Comment gérez-vous le côté CO₂ de la chaîne : capté, biogénique ou DAC ?+
En traitant le CO₂ comme un élément à part entière de la chaîne, pas comme une réflexion après coup. Chaque source a sa concentration, ses contaminants, sa dynamique et son coût : le CO₂ capté en source ponctuelle est le moins cher quand il est disponible, le biogénique est attractif quand une certification crédible existe, et le DAC apporte une flexibilité géographique mais à un coût bien plus élevé aujourd'hui. Nous dimensionnons le bloc CO₂, le conditionnement et le stockage tampon en cohérence avec la boucle de synthèse et le profil renouvelable.
Une installation Power-to-X peut-elle tourner économiquement sur des renouvelables intermittents ?+
Oui, mais seulement si la chaîne est conçue pour cela. Stockage d'hydrogène, tampon de CO₂, fonctionnement à charge partielle de la boucle de synthèse, structures PPA hybrides et secours réseau changent l'économie. Nous modélisons le comportement dynamique de la chaîne complète et éprouvons le LCOX face aux profils renouvelables, au lieu de supposer un facteur de charge plat.
Travaillez-vous sur la chaîne complète ou seulement sur certains blocs (synthèse, BoP, utilités) ?+
Les deux. La plupart des missions couvrent la chaîne complète, de l'électrolyse à la synthèse et au conditionnement du produit, parce que c'est là que se situe la valeur d'intégration. Nous menons aussi des travaux ciblés sur un bloc : typiquement le balance-of-plant, l'intégration thermique, ou la revue indépendante d'un réacteur et de sa boucle de synthèse.
Que comprend typiquement une évaluation technico-économique d'une chaîne e-fuels complète ?+
La modélisation de procédé et les bilans matière et énergie sur toute la chaîne (électrolyse, CO₂, synthèse, séparation, conditionnement), le CAPEX et l'OPEX, le coût actualisé du produit (LCOX), les sensibilités au prix de l'électricité, au facteur de charge, au prix du CO₂ et aux hypothèses d'offtake, et la lecture de compétitivité qui en résulte. Le résultat est une base défendable pour investisseurs, partenaires et offtakers.
Êtes-vous liés à un fournisseur de réacteurs ou de catalyseurs ?+
Non. Ionect est totalement indépendant des fournisseurs d'électrolyseurs, de captage de CO₂, de réacteurs et de catalyseurs. Les recommandations reposent sur le mérite technique et économique face aux enjeux du projet, avec des critères documentés pour la transparence vis-à-vis de votre conseil d'administration, de vos investisseurs ou des régulateurs.
